Hier gehe ich ausführlicher auf das Thema der Ladeproblematik ein.
Wenn ihr weitere Hinweise zu dem Thema habt, schreibt mir doch bitte eine
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Ladesystem
Fehlerbeschreibung
Die Batterie wird nicht richtig geladen. Die Batteriespannung sollte bei 5000 U/min zwischen
13,2 V und 14,4 V betragen. Liegt die Spannung darunter, reicht der Ladestrom nicht aus und
die Batterie entlädt sich mit der Zeit. Liegt die Spannung darüber, kann die Batterie
überhitzen und diverse Bauteile können Schaden nehmen.
Fehlersuche
Für die Fehlersuche wird nur ein Voltmeter benötigt, was es für kleines Geld im Baumarkt gibt.
Bitte in folgender Reihenfolge prüfen:
1. Lichtmaschine:
- die Spulen müssen alle drei gegeneinander Durchgang haben. D.h. der
Widerstand sollte je etwa 0.4 Ohm betragen.
- die Spulen jeweils gegen Masse dürfen dagegen keinen Durchgang haben.
Ist dem so und kommt im Betrieb bei 5000 U/min jeweils genug Wechselspannung raus ( gößer 75 V~ ),
ist die LiMa schon mal i.O. und damit auch nicht für tote Regler verantwortlich. Die Spannung hängt dabei
sehr stark von der Drehzahl ab, bei 2000 U/min gibt die LiMa z.B. nur 25 V~ aus. Hinweise: Die Wechselspannung ist massefrei, deshalb sind die Messungen im Wechselstromausgang
immer zwischen zwei Phasen zu machen und nicht von einer Phase gegen Masse.
Der alte Lack einer warmen Lima kann durchlässig sein und für einen schleichenden Masseschluss sorgen.
Sobald ein Verbraucher eingeschaltet wird, bricht dann die Leistung zusammen. Wenn die Lima geprüft wird,
also immer bei warmem Motor messen; kalt kann auch eine defekte LiMa noch gute (geringe) Widerstandswerte
zwischen den Phasen anzeigen.
2. Lichtschalter:
Ein Lichtmaschienenkabel geht zuerst in den Lichtschalter am Lenker und von dort in den Regler.
Hintergrund ist der Gedanke des japanischen Ingenieurs, dass bei Fahrt ohne Licht nur zwei der drei
Phasen zur Batterieladung benötigt werden und deshalb eine Phase einfach mit dem Lichtschalter
abgeschaltet wird. Dieses Schalten im Betrieb führt leider zu Spannungsspitzen und die entsprechende
Spule brennt durch.
Deshalb muss der Durchgang von dem entsprechenden LiMakabel über den Lichtschalter zum Regler
geprüft werden. Tip: Die Schleife über den Schalter brücken (direkt von der LiMa (Kabel Weiß/Grün) auf den Regler
(Kabel Weiß/Rot). Siehe Abbildung 1. Dann bitte nur mit Licht fahren, was ohnehin gesetzlich
vorgeschrieben ist. Damit wird der Spule das Schalten im Betrieb erspart. Hinweis: Die Spulen arbeiten paralell. Funktioniert eine Spule nicht (z.B. weil der Lichtschalter defekt ist),
arbeiten die beiden anderen Spulen im Normalfall einwandfrei weiter.
3. Regler:
Dann den Regler laut Abbildung 2 und 3 durchmessen. Kurzfassung: Durchgang muss grundsätzlich
von Plus nach den 3 Lima-Anschlüssen und von dort jeweils zu Masse vorhanden sein.
Jeweils anders herum darf kein Durchgang sein.
Ist das alles i.O., sollte bei der Batterie bei 5000 U/min ca. 13,2 V - 14,4 V ankommen.
Wenn 1. bis 3. geprüft ist und sie immer noch nicht richtig lädt, ist die Batterie zu ersetzen. Tip: Stecker zwischen LiMa und Regler würd ich gegen Anständige aus dem Kfz-Zubehör ersetzen,
da sie auch bei völlig intaktem System warm werden.
Abbildungen Ladesystem
Abbildung 1
Normale Richtung: Stromdurchgang
Abbildung 2
Umgekehrte Richtung: Kein Stromdurchgang
Abbildung 3
Die Grundlagen eines Ladesystems
Die folgenden Informationen wurden mit Unterstützung von Michaels Seite
GS-Classic.de erstellt:
Eine Lichtmaschine produziert elektrische Leistung, weil sie Kupferdrahtwicklungen auf dem Stator hat
(das ist der nicht bewegte Teil der Lichtmaschine), der sich innerhalb eines veränderlichen Magnetfeldes
befindet. Die Lichtmaschine benutzt ein Schwungrad, angetrieben von der Kurbelwelle, mit ein paar
innen eingebauten Magneten, den sogenannten Rotor. Die Magnete selbst haben Nord- und Südpole
und das Schwungrad rotiert um den Stator. Der Stator ist ein Metallkern mit einer Anzahl Metallpolen,
die Wicklungen aus Kupferdraht besitzen. Weil das Schwungrad rotiert und Nord- und Südpole innen hat,
sind die Wicklungen des Stators zunächst einem Nordpol ausgesetzt, dann einem Südpol, dann wieder
einem Nordpol usw. Das ist das veränderliche Magnetfeld, welches benötigt wird, um in den Statorspulenwicklungen
Wechselstrom zu erzeugen. Die Wicklungen selbst sind in Sternform miteinander verbunden
(eine Wicklung hat zwei Enden, und jeweils die einen Enden der drei verschiedenen Wicklungen
sind miteinander verbunden), so dass der Stator nur drei Ausgangsleitungen besitzt.
Diesen Lichtmaschinenaufbau nennen wir einen Permanent-Magnetgenerator, weil das Schwungrad
Magnete besitzt, die dauernd (permanent) magnetisch sind. Die Ausgangleistung eines bestimmten
Stators hängt ab von der Drehzahl (je höher die Geschwindigkeit der Magnetfeldänderung, desto höher
die Statorausgangsleistung) und der Kraft des Magnetfeldes (welche konstant ist). Grundsätzlich
erzeugt der Stator einen bestimmten Output bei einer bestimmten Drehzahl. Dann wird dieser
Wechselstrom durch den Gleichrichter geleitet.
Der Gleichrichter konvertiert die drei Wechselstromphasen in einen einzigen 14,4 Volt Gleichstromausgang,
einmal Minus (Masse) und einmal Plus. Weil der Stator Leistung erzeugt, die der Motordrehzahl entspricht,
ist die Statorausgangsspannung jederzeit zu hoch. Das bedeutet, dass die Ausgangsspannung des
Gleichrichters immer über 14,4 Volt liegt, welches sich in überladener Batterie und zerstörten
elektrischen Einrichtungen des Motorrades äußern würde, die nur für Spannungen zwischen
12 und 15 Volt ausgelegt sind.
Glücklicherweise gibt es den Regler. Dieser misst die Gleichspannung an den Polen der Batterie
und leitet eine gewisse Menge Leistung, die durch den Stator erzeugt wird, gegen Masse ab.
Das wird ständig reguliert, so dass die Ausgangsspannung des Gleichrichters
(welche idealer Weise die gleiche Höhe wie die Batteriespannung beträgt) immer auf 14,4 Volt bleibt.
Eines der Probleme mit diesen Systemen ist das Ableiten der überschüssigen Leistung.
Das wird vom Regler erledigt, und dieses Teil muss Leistung durch Kurzschließen vernichten, was zur
Folge hat, dass es sehr heiß wird. Der Regler/Gleichrichter muss so gebaut sein, dass die Hitze effizient
von den elektronischen Bauteilen zum Gehäuse geleitet wird, die deshalb mit Kühlrippen ausgestattet sind.
Der Reglerteil dieser Einheit muss irgendwo im System die Gleichspannung messen. Bei den billigsten
Geräten (das betrifft fast alle Originalhersteller) wird nicht die Gleichspannung im Bordnetz gemessen,
sondern die Wechselspannung zwischen einer Statorphase und Masse, und manchmal wird die
überschüssige Leistung nur von einer oder zwei Wechselstromphasen kurzgeschlossen, anstatt alle drei
Phasen zu regeln. So ist es z.B. auch bei den Suzuki-GS-Modellen der Fall.
Die besseren Geräte messen ihre eigene Ausgangsspannung und regulieren folglich die
Wechselstromeingangsleistung durch Kurzschließen von mehr oder weniger Leistung, gleichmäßig
auf alle drei Phasen verteilt.
Tip: Z.B. die Regler aus der Honda CB 400 N oder CX 500 regeln alle drei Phasen und können
einfach gegen den originalen Regler ausgetauscht werden.
Der 3-Phasen-Regler ist wie folgt anzuschließen: Lichtmaschinenanschluss: Die 3 Phasen der Lichtmaschine gehen direkt auf die 3 gelben "Eingänge"
des Reglers. Je nach Gerätetyp sind noch 2 oder 3 Kabel anzuschließen, dies sind: Batterie plus: Ist mit der entsprechenden Plus-Leitung zu verbinden. Batterie, minus: Ist mit der entsprechenden Minus-Leitung zu verbinden. Zündung ein: Wenn vorhanden, kann man dieses Kabel getrost mit "Batterie plus" zusammenlegen,
also permanent mit der Batterie verbinden.
Auch wenn wir mit größter Sorgfalt recherchieren, werdet ihr verstehen, daß wir keine Garantie oder gar Haftung
für diese Angaben übernehmen können. Also alle Angaben ohne Gewähr!
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